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人多地少的香港为何不会堵车

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今天我们来聊聊香港的交通。相信在内地的很多城市,堵车是一大问题。别说是北上广深等一线城市,目前很多内地小县城也是加入堵车大军,不堵不快!可是在香港,虽然人多地少,但很少堵车。这是为什么呢?

城市规划的香港模式

在香港,公共交通问题从来都不只是政府责任和公共服务,而是与市民满意度和财团利益紧密结合,政府更像是市民和地产商这块跷跷板之间的平衡点。信奉自由市场经济的香港政府,借用市场的力量来提供公共服务,再由公共服务度的提升来促进市场发展。

所谓的香港模式,与地产商和财团的关系紧密。港府发展经济,最大的资本便是土地,通过出售土地来获得市政资本。但香港可供利用的土地面积有限,集约式的利用模式下,并不会随便扩张,而为了榨取每一块土地的最大利用价值,必然会将城市规划做到最好。

香港运输署对工作的认真负责

在香港,负责交通运输的部门分类详细,政府总部设有运输及房屋局,陆路交通、水上交通、航空服务和物流服务都在其管理范围之内,而下辖的香港运输署则负责交通运输的具体事务。香港陆路交通情况良好,该部门功不可没。

香港历史上共有过3次大规模的整体运输研究规划,每一次均动用了大量政府资源、专业人士与民间力量来完成。 为了治理堵车,香港运输署实施了以下的交通政策——鼓励市民利用公共交通,打造铁路网为主、公交线为辅的生活圈;交通基础建设按长远规划,建设策略性主干道或分流道路;透过财政措施控制汽车增长;灵活适时的交通管制。由于香港过去是英国人殖民地,所以沿用了英式道路设计,继续英国伦敦有拥堵经验模式设计,城市道路设计相对科学。香港繁华市区单位面积内道路长度比国内的长,并且大部分公路都只是两车道,有些道路仅能容一辆车经过,汽车盘山而上,和另一辆车交错而过的刹那,缝隙可能要以厘米计数,不会出事故的原因与大部分道路都采用单行线设计息息相关。在香港,除了宽敞的四车道马路,大多数都是单行线。而且,香港的高架桥、双层路、回转线比比皆是,以弧形分流车辆,辅以单行线设计,确保车速够快,不易引起车辆堵塞。

香港开车成本太高

资本主义社会,政府可以通过提高成本来控制私家车保有量。这也是香港交通得以缓解的一个重要原因。在香港居住过的人都知道,香港买车便宜养车贵。

私家车辆首次登记税被分成4个等级,15万元以内的车课税35%,15万元至30万元以内课税65%,30万元至50万元课税85%,50万元以上部分课税100%;一个车位动辄数百万;中环一带的办公楼停车费用按每小时数动辄二三十元;香港无铅汽油每公升零售价格15元,燃油税每公升6.06元……种种高昂的费用让绝大多数人索性放弃了买车的念头。香港运输署坦承,这是有意为之,虽然相关的财政措施不受欢迎,但确实能够有效控制私家车数目。

按照运输署提供的数据来看,1999年底,香港的私家车就已达到321617部,而2009年底,这一数字为393812部,与内地动辄翻倍的增长数目相比,香港人对买车兴趣确实不及内地。

公共交通系统四通八达

控制私家车的同时,需要兼顾效率与公平。香港最为人称道的,就是其四通八达的公交系统。香港通过公共交通通勤的人数已经超过了90%。

在香港,通用的公共交通工具主要有公交巴士、铁路和渡轮等。根据香港政府年报,专营巴士、公共小型巴士、的士和非专营的居民巴士每日客运量占到所有公共交通总载客量的60%。

而专营巴士更是全港载客量最多的陆路交通工具,每日载客量约占公共交通总载客量的34%。为保证巴士服务畅通,每辆公交车都只在专门的停车点停靠,不会出现十几辆公交车共用一个停车站的混乱情况。香港在公共汽车站上投入不大,比较简易。但香港管运输署专门划设了巴士专用行车线和错位停站,将站台按巴士车门宽度划分了等候区,让乘不同线路的乘客有序排队候车,公共汽车司机靠站停车时会将上车门准确停在乘客等候区,迅速将要乘车的乘客带走,减少公共汽车在站台上停留时间。

在香港,专营巴士主要由九巴、城巴与新巴3家公司提供服务。值得注意的是,香港公共交通并不由政府负担,这些专营巴士就不是政府主导,其公司股份也不由政府持有。

而政府为了监督地产商,在各巴士公司的董事会里,都会派驻两名政府代表。对于地产商来说,巴士公司只是为了自己旗下更大的生意服务,因此也乐于与政府通力合作。

同时,政府拥有为巴士公司定价的权力。巴士公司不能擅自提价,但可以向政府申请调整票价,政府也会保证他们得到合理的回报率。现行的调整制度规定,当局在评估票价时,需要考虑一揽子因素,包括自上次调整票价以来营运成本及收益变动;未来成本、收益及回报预测;巴士公司回报率;市民接受程度;服务质量和一个方程式:工资指数变动×0.5+综合消费物价指数×0.5-生产力增幅×0.5,再将提议上交行政长官和行政会议决定。整个过程会召开听证会,确保公开、透明。

在专营巴士以外,小巴也是香港一道独特的风景线。小巴本是1960年代香港社会动荡时期的产物,那时政府需要小巴来提供必要的交通。小巴分为“绿色”与“红色”两类,绿色专线小巴的路线、车费、车辆分配和行车时间表都由运输署规定。而红色小巴则相对自由许多,没有路线和行车时间表,也可以自己定车费,不过只能在某些固定范围特定时间内运营,为人民出行提供了各种方便。

在香港,常常可以见到大型购物中心或高级写字楼下方,赫然就是让出最黄金的地段给公车总站或行人天桥的设计。如金钟地铁站,上方一段长长的人行天桥,连接着百货公司、高级写字楼和公交车站。在香港生活的新移民一定有切身的感受:因为人性化的连廊和天桥,下雨天从家到公司可以不用带伞。这就是政府、开发商与民众博弈的结果。

而困扰许多内地城市的出租车增长量不高和“难打车”现象,在香港也并非难事。过去10年,香港并没有再发放计程车牌照,日益增长的铁路交通与公共交通已能够满足大多数交通需求。为了帮补计程车运营费用,港府准许的士在车身放置广告;繁忙时段放宽不准停车限制;准许的士进入各口岸载客;在市区增设多处的士上落客服务点。还专门成立了优质的士服务督导委员会。

香港市民公共空间的素质

对于很多内地人来说,初次到香港一定会惊叹,香港市区的车速怎么这么块!平均都有50-60码,即使在闹市区,司机一脚油门,整个人都会有飞起来的感觉。如此快的车速为何却几乎没有因车速快而导致的交通事故?

旺角,香港最热闹也是最鱼龙混杂的区域。即使如此拥挤,人行道的红灯亮起,过往车辆便可以放心地加大油门;绿灯亮起,即便是盲人,也可以放心大胆的径直过街;而在三岔路口,拐弯车辆即便已到了路口,也会先等待还有一段距离的直行车辆先通过再拐弯,直行车辆通常也绝不会减速。并且,香港没有电子警察。这种高素质,也是过去几十年间养成的习惯。

在香港,效率被提到最高,时间就是金钱,港人的步速位居世界前列。港政为人称道的一点是,他们为市民尽可能地创造良好的步行环境。在中环,写字楼依山而建,政府便修建自动扶手梯,方便上班族;在金钟,时不时就有一个过街天桥,政府一样修建扶手梯;而在尖沙咀、在铜锣湾、在湾仔,抬头一望,处处楼宇之间都是空中长廊,为寸土寸金的香港节省了一层成本,将市民步行环境与交通环境隔离开来,安全亦高效。这些空中长廊内部四通八达,有些甚至可以一口气连接十几二十座楼宇,将“空中土地”也利用到了极致。

历史上的今天:

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