人多地少的香港为何不会堵车

今天我们来聊聊香港的交通。相信在内地的很多城市，堵车是一大问题。别说是北上广深等一线城市，目前很多内地小县城也是加入堵车大军，不堵不快!可是在香港，虽然人多地少，但很少堵车。这是为什么呢？

城市规划的香港模式

在香港，公共交通问题从来都不只是政府责任和公共服务，而是与市民满意度和财团利益紧密结合，政府更像是市民和地产商这块跷跷板之间的平衡点。信奉自由市场经济的香港政府，借用市场的力量来提供公共服务，再由公共服务度的提升来促进市场发展。

所谓的香港模式，与地产商和财团的关系紧密。港府发展经济，最大的资本便是土地，通过出售土地来获得市政资本。但香港可供利用的土地面积有限，集约式的利用模式下，并不会随便扩张，而为了榨取每一块土地的最大利用价值，必然会将城市规划做到最好。

香港运输署对工作的认真负责

在香港，负责交通运输的部门分类详细，政府总部设有运输及房屋局，陆路交通、水上交通、航空服务和物流服务都在其管理范围之内，而下辖的香港运输署则负责交通运输的具体事务。香港陆路交通情况良好，该部门功不可没。

香港历史上共有过3次大规模的整体运输研究规划，每一次均动用了大量政府资源、专业人士与民间力量来完成。 为了治理堵车，香港运输署实施了以下的交通政策——鼓励市民利用公共交通，打造铁路网为主、公交线为辅的生活圈；交通基础建设按长远规划，建设策略性主干道或分流道路；透过财政措施控制汽车增长；灵活适时的交通管制。由于香港过去是英国人殖民地，所以沿用了英式道路设计，继续英国伦敦有拥堵经验模式设计，城市道路设计相对科学。香港繁华市区单位面积内道路长度比国内的长，并且大部分公路都只是两车道，有些道路仅能容一辆车经过，汽车盘山而上，和另一辆车交错而过的刹那，缝隙可能要以厘米计数，不会出事故的原因与大部分道路都采用单行线设计息息相关。在香港，除了宽敞的四车道马路，大多数都是单行线。而且，香港的高架桥、双层路、回转线比比皆是，以弧形分流车辆，辅以单行线设计，确保车速够快，不易引起车辆堵塞。

香港开车成本太高

资本主义社会，政府可以通过提高成本来控制私家车保有量。这也是香港交通得以缓解的一个重要原因。在香港居住过的人都知道，香港买车便宜养车贵。

私家车辆首次登记税被分成4个等级，15万元以内的车课税35%，15万元至30万元以内课税65%，30万元至50万元课税85%，50万元以上部分课税100%；一个车位动辄数百万；中环一带的办公楼停车费用按每小时数动辄二三十元；香港无铅汽油每公升零售价格15元，燃油税每公升6.06元……种种高昂的费用让绝大多数人索性放弃了买车的念头。香港运输署坦承，这是有意为之，虽然相关的财政措施不受欢迎，但确实能够有效控制私家车数目。

按照运输署提供的数据来看，1999年底，香港的私家车就已达到321617部，而2009年底，这一数字为393812部，与内地动辄翻倍的增长数目相比，香港人对买车兴趣确实不及内地。

公共交通系统四通八达

控制私家车的同时，需要兼顾效率与公平。香港最为人称道的，就是其四通八达的公交系统。香港通过公共交通通勤的人数已经超过了90%。

在香港，通用的公共交通工具主要有公交巴士、铁路和渡轮等。根据香港政府年报，专营巴士、公共小型巴士、的士和非专营的居民巴士每日客运量占到所有公共交通总载客量的60%。

而专营巴士更是全港载客量最多的陆路交通工具，每日载客量约占公共交通总载客量的34%。为保证巴士服务畅通，每辆公交车都只在专门的停车点停靠，不会出现十几辆公交车共用一个停车站的混乱情况。香港在公共汽车站上投入不大，比较简易。但香港管运输署专门划设了巴士专用行车线和错位停站，将站台按巴士车门宽度划分了等候区，让乘不同线路的乘客有序排队候车，公共汽车司机靠站停车时会将上车门准确停在乘客等候区，迅速将要乘车的乘客带走，减少公共汽车在站台上停留时间。

在香港，专营巴士主要由九巴、城巴与新巴3家公司提供服务。值得注意的是，香港公共交通并不由政府负担，这些专营巴士就不是政府主导，其公司股份也不由政府持有。

而政府为了监督地产商，在各巴士公司的董事会里，都会派驻两名政府代表。对于地产商来说，巴士公司只是为了自己旗下更大的生意服务，因此也乐于与政府通力合作。

同时，政府拥有为巴士公司定价的权力。巴士公司不能擅自提价，但可以向政府申请调整票价，政府也会保证他们得到合理的回报率。现行的调整制度规定，当局在评估票价时，需要考虑一揽子因素，包括自上次调整票价以来营运成本及收益变动；未来成本、收益及回报预测；巴士公司回报率；市民接受程度；服务质量和一个方程式：工资指数变动×0.5+综合消费物价指数×0.5-生产力增幅×0.5，再将提议上交行政长官和行政会议决定。整个过程会召开听证会，确保公开、透明。

在专营巴士以外，小巴也是香港一道独特的风景线。小巴本是1960年代香港社会动荡时期的产物，那时政府需要小巴来提供必要的交通。小巴分为“绿色”与“红色”两类，绿色专线小巴的路线、车费、车辆分配和行车时间表都由运输署规定。而红色小巴则相对自由许多，没有路线和行车时间表，也可以自己定车费，不过只能在某些固定范围特定时间内运营，为人民出行提供了各种方便。

在香港，常常可以见到大型购物中心或高级写字楼下方，赫然就是让出最黄金的地段给公车总站或行人天桥的设计。如金钟地铁站，上方一段长长的人行天桥，连接着百货公司、高级写字楼和公交车站。在香港生活的新移民一定有切身的感受：因为人性化的连廊和天桥，下雨天从家到公司可以不用带伞。这就是政府、开发商与民众博弈的结果。

而困扰许多内地城市的出租车增长量不高和“难打车”现象，在香港也并非难事。过去10年，香港并没有再发放计程车牌照，日益增长的铁路交通与公共交通已能够满足大多数交通需求。为了帮补计程车运营费用，港府准许的士在车身放置广告；繁忙时段放宽不准停车限制；准许的士进入各口岸载客；在市区增设多处的士上落客服务点。还专门成立了优质的士服务督导委员会。

香港市民公共空间的素质

对于很多内地人来说，初次到香港一定会惊叹，香港市区的车速怎么这么块！平均都有50-60码，即使在闹市区，司机一脚油门，整个人都会有飞起来的感觉。如此快的车速为何却几乎没有因车速快而导致的交通事故？

旺角，香港最热闹也是最鱼龙混杂的区域。即使如此拥挤，人行道的红灯亮起，过往车辆便可以放心地加大油门；绿灯亮起，即便是盲人，也可以放心大胆的径直过街；而在三岔路口，拐弯车辆即便已到了路口，也会先等待还有一段距离的直行车辆先通过再拐弯，直行车辆通常也绝不会减速。并且，香港没有电子警察。这种高素质，也是过去几十年间养成的习惯。

在香港，效率被提到最高，时间就是金钱，港人的步速位居世界前列。港政为人称道的一点是，他们为市民尽可能地创造良好的步行环境。在中环，写字楼依山而建，政府便修建自动扶手梯，方便上班族；在金钟，时不时就有一个过街天桥，政府一样修建扶手梯；而在尖沙咀、在铜锣湾、在湾仔，抬头一望，处处楼宇之间都是空中长廊，为寸土寸金的香港节省了一层成本，将市民步行环境与交通环境隔离开来，安全亦高效。这些空中长廊内部四通八达，有些甚至可以一口气连接十几二十座楼宇，将“空中土地”也利用到了极致。